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　　之所以规划要如此安排，其实与中国汽车工业“弯道超车”的设想一脉相承。我国大力推进新能源汽车发展的另一个潜在目标是，通过新能源汽车（电动车）的发展，在技术上越过国外，实现领先。通过近四年的推广、扶持，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，在核心技术和产业链培养上，中国已经做到了与世界先进技术接轨、部分领先。而在汽车互联网技术上，中国已经实现了全面领先。

　　这也正是此次《发展规划》出台的背景。“2016年中国品牌汽车超过1400万辆，市场认可度大幅提升，在某些细分市场已经能够和国际一线品牌同台竞争。新能源汽车发展取得重大进展，2016年产销量超过50万辆，累计推广量超过100万辆，全球占比均超过50%。在智能网联汽车方面，部分企业主动布局，具备辅助驾驶功能和网联化特征的汽车产品规模化进入市场。”工信部解释道。

　　在《发展规划》中，国家希望汽车行业乘胜出击的用意十分明显。在新能源汽车和互联网汽车上，发展的速度要求再次被提升。与此前《中国制造2025》所设定的“至2025年，与国际先进水平同步的新能源汽车年销300万辆，自主新能源汽车市场份额达到80%以上”的目标不同。《发展规划》提出了“预计2025年中国汽车产量将达到3500万辆左右”、“2025年，新能源汽车占汽车产销20%以上”的预期和目标，这也首次明确了2025年中国新能源汽车产销的目标最低为700万辆。

　　与此同时，2020年的新能源汽车销量目标也从“自主新能源汽车年销量突破100万辆，市场份额达到70%以上”，提升至“到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆”。这意味着，在2020年至2025年五年间，中国的新能源汽车销量要实现爆发式增长，从200万辆快速提升至700万辆。

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　　值得说明的是，无论是《中国制造2025》，还是工信部此后的解读中，都未对2020年和2025年的新能源总销量目标给出直接界定金融理财服务管理，国务院发布和各部委转发的《中国制造2025》中都明确指出“此文有删减”。而与《中国制造2025》相比，这一目标是否有所提升，并没有最终定论，但综合各个版本来看，确有大幅提升。

　　在智能网联汽车上，发展规划提出的目标也比较激进。据规划，到2020年，汽车DA（驾驶辅助）、PA（部分自动驾驶）、CA（有条件自动驾驶）系统新车装配率超过50%，网联式驾驶辅助系统装配率达到10%，满足智慧交通城市建设需求。到2025年，汽车DA、PA、CA新车装配率达80%，其中PA、CA级新车装配率达25%，高度和完全自动驾驶汽车开始进入市场。

　　而《中国制造2025》提出的目标是，“到2020年，掌握智能辅助驾驶总体技术及各项关键技术，初步建立智能网联汽车自主研发体系及生产配套体系。到2025年，掌握自动驾驶总体技术及各项关键技术，建立较完善的智能网联汽车自主研发体系、生产配套体系及产业群，基本完成汽车产业转型升级。”这与《发展规划》相比，差距十分大。

　　《发展规划》的出台，早有伏笔。在2015年出台的《中国制造2025》规划中，政策制定者在反思中国汽车大而不强的原因时，第一条就是“缺失清晰系统持续的产业发展战略和顶层设计，汽车产业政策的不持续性，导致国内汽车市场波动大，企业产能要么难以适应，要么出现闲置，加剧了国内市场的低水平竞争，产业大而不强。”这也是在2016年启动《汽车中长期发展规划》制定的直接原因。

　　除了顶层设计，《中国制造2025》还列举其余四大问题：第一、关键核心技术受制于人，自主创新能力偏弱。目前，我国主要汽车集团在乘用车平台技术、发动机系统、新能源电池等领域仍未完全掌握关键技术，尚未形成完整工业体系及能力；第二、缺乏基础研究共性技术平台与创新体系支撑，对基础共性技术的研究仍偏弱。另外，目前尚无跨行业、跨领域、跨技术的协调管理机制。

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　　第三、传统汽车产业整体技术水平和研发能力薄弱，供应链体系不完整。第四、商业运营模式、人文等软环境发展滞后，自主品牌培育汽车技术水平、产品质量、性能等方面仍与国际先进水平存在差距，缺乏核心竞争力。

　　在《发展规划》中，上述“诊断”均得到了对症下药式的“药方”。但从现实来看，要实施起来又谈何容易？以增强自主研发能力来说，发展规划要求到2020年，骨干汽车企业研发经费占营业收入4%左右，新车平均故障率比2015年下降30%，形成若干世界知名汽车品牌；到2025年，骨干汽车企业研发经费占营业收入6%左右，骨干企业新车平均故障率达到国际一线品牌同等水平，若干中国品牌汽车企业产销量进入世界前十。

　　4%是国际企业的研发投入底线，但在中国这一比例很少有企业能够达到。比如上汽集团，其研发投入比还不到2%，这个比例远低于其营销费用占比。“研发占比问题上金融理财服务管理，大部分企业是达不到，当然也有少数企业超过，甚至达到10%。”付于武指出。这样造成了中国民族汽车在技术上的羸弱。“我们在产业链的低端，是制造而非创造。”《中国制造2025》在开篇中就指出。

　　值得注意的是，在《中国制造2025》还被使用的“自主品牌汽车”这一称呼，在《发展规划》中已经变更为“中国品牌汽车”，这是中国汽车工业协会在2014年就开始呼吁使用的称呼，目的在打造中国本土汽车的品牌意识。

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　　可能，更令车企关注的还有，在《发展规划》首次明确提出要“完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制”。这也是近年来，首次将对汽车合资企业的股比限制放开的表态写入如此高规格的中央部委正式发布的文件中，并且以三部委联合的形式下发。对于中国本土车企来说，将是全面竞争时代来临的信号。

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