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　　“造车三年来，我越来越感觉，造车真难。难到连我都没想到，难到连苹果这样的巨头都放弃了。”3月28日，小米汽车上市发布会上，小米集团创始人、董事长兼CEO雷军发出这样的感慨。

　　台下第一排，坐着的是已经蹚过路的理想汽车李想、蔚来汽车李斌、小鹏汽车何小鹏以及长城汽车董事长魏建军等汽车圈大佬，雷军的难，他们的经历和感受相信只多不少。

　　对普通人来说，或是另一番感受：“新能源车，不就四个轮子再加几个沙发吗”，虽然只是一句调侃，但也能看出，新能源车在很多人眼里，是没多少科技与技术含量的。

　　无论造车难易，这些年有数不清的大佬和资本冲进这条赛道厮杀，王健林、许家印、贾跃亭等曾经的“首富”折戟沉沙，苹果和戴森这样的全球科技巨头也不得不半途放弃。

　　所以，新能源车造车到底难不难，不难的话为何失败者众多，可说它难的话，又为何让大佬与资本趋之若鹜。这究竟是一条怎样充满险阻却又迷人的赛道？

　　在国家金融理财服务管理、地方两级财政补贴，减免购置税，不限指标与无路权束缚等红利的驱使下，新能源汽车的发展大幕被吹开。

　　2015年，国内新能源乘用车批发销量首次超过10万辆关口，达到17.7万辆，同比增长202%；2018年突破100万辆大关，达到102万辆，同比增长83.3%。之后经过两年震荡出清，2021年销量首超300万辆。

　　也是在这期间，“蔚小理”三家毫无造车历史和基因的企业横空出世，一度成为国内新能源汽车的代名词。

　　2023年，新王登基，借助新能源车的蓬勃发展和出海战略，中国的汽车出口，终于将日本拉下马，跃居全球第一。

　　“从产业上来讲，世界造车势力重新洗牌，国内乘东风之势发展了属于自己的新能源汽车产业链。”浙江大学车辆工程研究所教授、博士生导师熊树生介绍，国内新能源汽车制造商之间技术互补，采用模块化设计和平台化策略，通过标准化的电池包、电动机和其他关键组件，可以实现不同车型之间的部件共享，从而降低成本、简化制造流程，并加速开发周期，实现了整个新能源汽车产业的快速发展。

　　2012年，美国的特斯拉推出了他们的第一款量产电动车特斯拉Model S；2017年，推出第一款面向大众市场的电动车型特斯拉Model 3，并成为特斯拉最畅销的车型；2020年推出了第三款量产车型特斯拉Model Y。

　　借助三款成功车型以及2019年推出的全自动驾驶硬件套件。在2020年6月10日，特斯拉以1867亿美元的总市值超越了多年位列世界第一的丰田汽车，成为当时全球市值最大的车企。

　　无论国内还是海外，新能源造车在短短十年间，就以摧枯拉朽的态势，将传统燃油车竖立和加固百年的护城河推翻，重新定义了汽车工业。

　　新能源车为何会发展如此迅猛，未来又是否能保持这样的速度。在汽车分析师、黄河科技学院客座教授张翔看来，这并不是一个问题。

　　从短期来看，新能源车的发展才刚刚起步，目前仍旧有巨大的市场空白需要填补。根据公安部最新数据，2023年，我国的新能源汽车保有量已经达到2041万辆，占汽车总量的6.07%。

　　“当前，新能源车在整个汽车市场的保有量并不高，哪怕以后提升几个点，也有数百万甚至上千万辆的车。”张翔说，汽车是大众商品，单价又比较高，一旦哪家公司成功的话，就会获得很大一个市值。“这也是各个行业大佬前仆后继的加入造车的重要原因。”

　　除了销量和市值，新能源车赛道充满诱惑的是它具有无限的想象空间，代表了未来的发展方向。

　　“新能源车诱人的地方就在于，它不是一个简单的交通工具，它会变成互联网的一个接入口，也就是变成一个智能的终端。”张翔认为，新能源的汽车发展，不像燃油车，执着于发动机、变速箱这些，而是智能化以及人机交互，这些都是未来发展方向，更有希望和前景。

　　过去十年，资本、技术和创业者快速涌入新能源整车制造赛道，市场的浪潮中，有人凯歌高进，有人逆风翻盘，也有人黯然离场。淘汰赛、龙虎斗、生死局舆论场这样形容2024年的中国新能源汽车行业，但“刺刀见红”的战事其实早已打响。

　　据不完全统计，自2019年至今，超过25家造车“新势力”已停工停产或宣布破产，其中不乏高合、威马等知名品牌，二者曾与蔚来、小鹏并称“四小龙”，高合车型售价一度高达80万元。

　　2月18日，龙年首个工作日，有媒体曝出高合汽车召开内部大会，宣布即日起将停工停产6个月，一时间舆论哗然。

　　沉寂了数日后，2月22日晚间，高合在其官方APP上发布公告，文中坦言目前正全力采取各种纾困举措，同时对部分服务按下“暂停键”，从侧面印证了其经营状况堪忧。

　　2020年9月，高合的首款车型HiPhi X上市，起售价68万元，最高售价80万元，是当时自主品牌中售价最高的车型。炫酷的外型，高端的定位，在当时的“新势力”中别树一帜。“我们首先创造的是作品，而不是简单的商品。”高合创始人丁磊曾说。

　　但作品最终需要接受市场的洗练。数据显示，2021年和2022年，高合汽车销量分别为4237辆、4349辆，第三方统计的高合2023销量为4829辆。上市三年，万余台的销量，远不足以支撑新势力造车企业的良性运转。作为对比，2023年12月，小鹏汽车单月交付量就已突破2万辆。

　　汽车行业分析师钟师在接受媒体采访时表示，如果新车企只做高端品牌的车型，风险最大，细分市场和目标客户要精算得十分精准，车型上市就不能脱靶，市场一般只给车企一次生存的机会。

　　就在小米SU7高调上市的次日，威马汽车第一次债权人会议在上海市第三中级人民法院召开。根据重整案提及的审计报告，威马科技集团经审计后账面资产总额为39.88亿元，负债高达203.67亿元。

　　造车烧钱，是行业共识。蔚来创始人李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元。而很多中尾部造车新势力很难跨越这个门槛。

　　数据显示，威马汽车从2019年到2021年连续三年亏损，累计净亏损额近180亿元。尽管2020年9月，威马汽车完成了总额100亿元的D轮融资，是当时造车新势力中最大的单轮融资，但仍未能力挽狂澜。

　　从2022年下旬开始，威马汽车风波不断。进入2023年，随着新能源汽车的价格战正式打响，威马接连被曝出裁员停薪、停工停产金融理财服务管理、门店关闭、股权冻结。据悉，威马内部多位高层因合同诈骗，国有资产流失，职务侵占等已经被相关部门调查。

　　“汽车行业是一个庞大而复杂的系统工程，想要将其他行业领域内的成功复制到这一领域是十分困难的。”熊树生告诉潮新闻记者，进入汽车制造业需要巨额的前期投资，包括研发、生产设施、供应链建设等方面，这一资金量可能达到百亿级，对于跨领域巨头来说，这意味着从零开始投资和建设。

　　此外，新能源汽车在电池技术、电动机、车辆软件、自动驾驶技术等领域仍然存在大量的研发工作。熊树生提到，这些技术的研发不仅需要时间，而且需要高水平的专业知识和大量的资源投入。“百年汽车行业，向来都是一步一个脚印，绝不只是资本的游戏。”

　　据媒体报道，当地时间2月27日，苹果公司宣布取消其自动驾驶电动汽车的所有开发计划。汽车项目团队的绝大多数人员将转到人工智能部门，从事生成式人工智能的研发工作。

　　苹果十年造车梦碎，但对于其中途离场的战略调整，多位业内人士认为是顺势而为的正确选择。

　　理想汽车CEO李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。360公司创始人周鸿祎称，每个公司都必须去拥抱AI（人工智能），不拥抱AI的公司未来将会掉。

　　一个不争的事实是，对于当前的新能源车企而言，要面临的终极课题，远超物理意义上的“造车”。

　　“新能源车应该叫有四个轮子的电脑或者AI，未来能给个人和社会带来的变化，想象空间是巨大的。”中国汽车流通协会常务理事贾新光向潮新闻记者表示，现在大众对新能源车的想象还不够。从柯洁对战AlphaGo，到如今Sora文字生成视频，未来AI将重新定义新能源车。

　　熊树生同样认为，车辆正成为一个集成了多种功能和技术的综合移动空间，而不再仅仅是一个简单的交通工具。

　　“我们可以拿现如今的新能源车与十年前的手机做个对比。十年前我们对于手机的认识还停留在仅仅只是通讯工具，但智能手机发展至今，已经成为我们生活中的移动智能终端，彻底改变了我们的生活。”

　　熊树生认为，这种转变对汽车制造商和消费者而言都将是一次全新的探索。对仍在造车行业厮杀的科技巨头们而言，挺进决赛圈，首先需要加强技术创新和投入，在智能驾驶等领域发挥优势；其次，利用智能手机、智能家居等领域的生态系统，打造车联网、智能交互等特色服务；此外，构建高效、稳定的供应链，确保材料的成本控制；最后，企业家们应拥有国际视野，面向国际市场的需求，逐步实现产品和品牌的国际化金融理财服务管理。金融理财服务管理金融理财服务管理